Dermulo

 “Tunnel, rotatoria e parcheggi”

Nodo viario di Dermulo: soluzione inedita

Dopo quindici anni di progetti e di periodi di acceso interesse e di prolungati silenzi nel 2021, l’anno europeo delle ferrovie, il nodo stradale ferroviario di Dermulo sta forse imboccando in maniera definitiva la strada per una soluzione. Ne parliamo nell’intervista che segue con l’ing Enzo Cattani, tecnico con esperienza in opere stradali che ha già realizzato interventi per risolvere complicate situazioni viarie in realtà assimilabili a Dermulo. La sua proposta, che sappiamo essere già stata oggetto di confronto tecnico sia a livello locale (Comune di Predaia) che provinciale (Servizio Strade), punta al superamento della rotatoria a raso che era alla base delle progettazioni, una dozzina, che si sono succedute nel corso degli ultimi anni senza arrivare ad un progetto che tranquillizzi e convinca in pieno gli utenti. Critici in particolare gli operatori economici (artigiani, ecc.) non solo dell’Alta Valle di Non e Predaia (Coredo …) ma anche di Cles e della val di Sole perché la rotatoria così come si stava configurando avrebbe complicato invece che risolvere i tempi dell’incrocio. L’elaborato Cattani ha poi un altro pregio rispetto alle altre soluzioni fin quei messe sul tappeto, risolvere il nodo dei parcheggi legato all’interscambio vettura – ferrovia per dare un forte impulso all’utilizzo dei tram da parte dei moltissimi pendolari che ogni giorno dall’Alta Valle (e dalla Predaia) raggiungono Cles e soprattutto la Valle dell’Adige. Terzo obiettivo non secondario della proposta Cattani è il superamento dei ben 4 passaggi a livello, anche questo un nodo da risolvere nel contesto di un ammodernamento funzionale e normativo della Trento Malé, preziosa perla che ci è stata lasciata in eredità da persone lungimiranti che nel corso dei decenni l’hanno prima voluta, poi ammodernata e in ogni caso sempre difesa. Questo a partire dal 1905 quando l’imperatore Francesco Giuseppe ne autorizzò la costruzione. I lavori iniziarono nel 1907 e la ferrovia fu aperta nel 1909 con alimentazione elettrica sotto la gestione delle Imperial Regie Ferrovie Austriache.                                                                          

 Giacomo Eccher

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Ne abbiamo parlato con l’ing Enzo Cattani, progettista con studio a Termon di Campodenno che ha firmato varie progettazioni di attraversamento viario in nodi molto trafficati in Italia e non solo.

Ing. Cattani, vogliamo parlare di rotatorie?

Le rotatorie, inventate da un famoso urbanista francese nella prima metà del secolo scorso, si sono diffuse prima nel Regno Unito e poi i Francia a partire dagli anni sessanta.

Il primo comune italiano ad adottare ufficialmente una rotatoria è stato Lecco nel 1989.

Successivamente si sono poi sviluppate in modo consistente fino ai giorni nostri permettendo peraltro un forte abbattimento del numero di incidenti stradali.

Attualmente il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, distingue ben sei tipi di rotatorie, che vanno dalle mini rotatorie a quelle extraurbane a doppia corsia.

Ma lei, cosa pensa delle rotatorie?

Secondo me sono un ottimo investimento, ove vi siano gli spazi, ai fini della eliminazione degli impianti semaforici, difficilmente gestibili in presenza di flussi di traffico importanti.

Perlopiù vengono percepite anche come limitatori di velocità.  Certo, non possono essere considerate la panacea a tutte le problematiche.

Cioè?

Si è ormai capito che la loro funzione risulta utile ed importante in presenza di flussi di traffico ridotti, oppure in presenza di un flusso di traffico principale consistente con altri a bassa immissione.

Cominciano a perdere efficacia in presenza di due o più flussi di traffico consistenti, specie nelle ore di punta. Qui le situazioni si intrecciano in modo imprevedibile (traffico a fisarmonica), dove un flusso prevale ritmicamente, facendo accodare il secondo.

In questo caso, conviene pensare a delle alternative.

Di che si tratta?

Si devono separare fisicamente i flussi di traffico, generalmente introducendo un sottopasso per il flusso principale.

Come nel caso di Dermulo?

Esattamente. La presenza consistente di traffico nelle ore di punta, proveniente sia da Cles che da Fondo, creerebbe sulla rotatoria un problema di interferenza inaccettabile.

Quindi, nel caso specifico, si è pensato di separare il flusso di traffico Cles – Trento in entrambi i sensi di marcia, mediante un sottopasso, mentre in superficie, la rotatoria dovrà ricevere e smaltire il flusso di traffico proveniente da Fondo ed in generale dall’Alta valle, nelle due direzioni principali verso Trento e verso Cles, ma anche raccogliere e smaltire il traffico che da Cles va a Fondo, trattandosi in questo caso di un traffico limitato.

La particolarità della rotatoria, studiata per questo caso, e le lunghe corsie di immissione laterali, permettono così di evitare rallentamenti.

Quindi, tutto facile?

Tutto facile non direi, dal momento che avevamo sul piatto anche tutta una serie di problemi causati dalla angusta orografia locale in presenza di spazi operativi ristretti, per la presenza della ferrovia della Trentino Trasporti con ben quattro passaggi a livello in zona, da dover dismettere in tempi brevi, ma anche dalla necessità di ricavare, sempre a basso costo, un numero consistente di parcheggi a servizio della ferrovia, della linea di autobus ed altro. Non da ultimo, il problema di mantenere e se possibile migliorare le condizioni di vivibilità del paese di Dermulo, in presenza anche della S.I.C.R.A. ed il suo pericolosissimo accesso.

Comunque il problema principale da risolvere, oltre a quello del traffico, era quello della sicurezza generale nelle varie componenti.

Quali sono, al di là della risoluzione del problema traffico, le opere necessarie per eliminare e/o mitigare le varie pericolosità di zona?

Sicuramente l’idea di realizzare, ad est della ferrovia, un grande parcheggio a raso per ben 184 posti auto, reso peraltro ben mimetizzato alle visuali ed accessibile mediante una strada a doppia corsia a scavalco dell’imbocco della galleria nord della ferrovia e successivo collegamento con la zona S.I.C.R.A, ha permesso la soppressione di ben due passaggi a livello di elevata pericolosità. La previsione di due ascensori che dal parcheggio portano alla stazione e alla sosta autobus ne aumentano il comodo utilizzo.

Altri due passaggi a livello, frequentati perlopiù da traffico agricolo, possono essere soppressi mediante la realizzazione più a sud di un sottopasso alla ferrovia.

Tornando alle rotatorie, in presenza di più flussi di traffico importanti nelle ore di punta e relativo congestionamento come da lei riferito, cosa si può fare?

I costi di realizzazione delle rotatorie non sono mai banali, per cui prima di realizzarne una si dovrebbe considerare bene il traffico nelle varie ore della giornata, nelle diverse giornate, ma anche nelle diverse stagioni. Direi però che, queste valutazioni, il tecnico le dovrebbe fare sul posto e personalmente, con paziente osservazione, piuttosto che rivolgersi a studi complessi e lunghi sulle rilevazioni di traffico, il più delle volte difficilmente trasformabili in dati sostanziali e percepibili. Si dovrebbe andare ad istinto controllato.

Può fare qualche esempio di rotatorie che presentino problemi di questo tipo da lei incontrate nella sua attività lavorativa?

Direi di averne notate diverse nelle regioni del nord Italia, ma anche all’estero e particolarmente in Cina dove abbiamo avuto modo di effettuare qualche progettazione; anche se lì, si rimedia rapidamente.  Ma non occorre andare tanto lontano per trovarne. Basti vedere l’andamento del traffico nelle ore di punta in corrispondenza della rotatoria di Cles con i flussi provenienti dalla Val di Sole e quelli provenienti da Tuenno.

E cosa si sarebbe dovuto fare a Cles?

Forse un sottopasso sarebbe stato sufficiente a risolvere il problema.

Visto l’ampio interesse, da parte dell’Amministrazione Comunale di Predaia, ma anche da parte delle categorie economiche riunitesi recentemente in un Comitato per promuovere iniziative per il miglioramento della viabilità della Val di Non, che futuri sviluppi prevede per Dermulo, a seguito della sua proposta progettuale?

Non so, non dipende da me.