Parola ai lettori

“Segnalazioni, critiche, proposte ed idee per le valli”

Uno dei padri del Trentingrana (Ricordo di Enea Modenese)

Enea Modenese, casaro mantovano arrivato in valle di Non negli anni Cinquanta per prestare servizio in un caseificio, merita un posto di rilievo nella storia della zootecnia della valle di Non e del Trentino.

Enea è scomparso nei mesi scorsi (02 marzo 2021) nella sua casa di Cles a 96 anni.

“E’ stato uno dei pionieri del Trentingrana, mediatore di formaggi prima e poi come rappresentante – commerciante di prodotti lattiero caseari, che hanno contribuito ad ammodernare e rendere efficiente e produttivo il comparto zootecnico provinciale e noneso in particolare” – lo ricorda anche a nome dei colleghi,  il presidente della Federazione Allevatori della valle di Non, Vittorino Covi.

Nato a Poggio Rusco (MN)  il 18 settembre 1924, Modenese iniziò a lavorare come aiutante casaro a 14 anni, poi riprese dopo il servizio militare durante la seconda guerra mondiale.

Nel 1949 era arrivato a Cloz per sostituire il casaro Merighi, anche lui mantovano,  costretto a lasciare il lavoro a causa di una malattia. A fine anno i soci del caseificio, visto il buon lavoro effettuato, lo avevano assunto come casaro. A  Cloz è rimasto fino al dicembre del 1961  ma con il manifestarsi dei dolori articolari dovuti all’ambiente umido del caseificio, su consiglio medico ha lasciato il lavoro di casaro e si è trasferito a Revò dove ha iniziato l’attività di commerciante di formaggio. 

Fare il commerciante gli ha dato la possibilità comunque di restare nell’ambiente dei caseifici, mantenere i rapporti con i casari mantovani e della valle, confrontarsi sulla lavorazione e sulle tecniche per la produzione lattiero casearia. Osservando la situazione in valle di Non, Modenese  aveva  ben presto intuito che qualcosa non funzionava. La trasformazione del latte era concentrata sulla produzione del burro e il  formaggio  “nostrano” che ne risultava era per forza di cose magro (nel senso di privo di grassi). Per questo il mercato non poteva valorizzarlo: serviva solo ad un’economia di sussistenza.

Ha iniziato così a consigliare i vari casari tra cui Fabio Piechestein a Fondo e sopratutto Mario Ciatti a Rumo, il caseificio da dove alcuni decenni prima erano uscite le prime forme di grana per iniziativa di Michele Marchesi. 

Modenese aveva iniziato a stagionare il grana prodotto in valle ed era entrato in contatto con dei commercianti dell’Emilia come ‘mediatore’. In particolare per un grossista di Reggio Emilia dal quale aveva avuto ‘mandato di valutazione, trattativa, battitura, acquisto e pagamento’ dei formaggi grana prodotti in Trentino.

A dicembre 1990 aveva chiuso l’attività per pensionamento continuando comunque per anni a frequentare gli amici casari tenendosi sempre informato su tutto ciò che riguardava il campo formaggi con passione ed  entusiasmo.

“Ora se ne è andato in silenzio come è stato tutto lo stile discreto della sua vita, ma la nostra valle gli deve molto” – conclude Covi.  

I Passaggi a Livello e la loro funzione sulla linea ferroviaria

Le attese ai Passaggi a Livello, a volte estenuanti, e le code delle automobili degli utenti stradali, mi hanno stimolato a scrivere ai lettori del periodico “iL MELO” per far capire quale funzione espletano e quali norme vengono adottate in un regime ferroviario come quello della Trento – Malè – Mezzana.

E’ una esposizione riepilogativa di una materia molto complessa e articolata con regolamenti e codici molto stringenti. Quindi, per brevità, cercherò di riassumerla nei paragrafi che seguono.

I Passaggi a Livello (tecnicamnete indicati come PL) sono attraversamenti stradali o pedonali generici. Si suddividono, poi, in PL di stazione (PLS) o di linea (PLL) a seconda della loro ubicazione e la manovra  delle barriere effettuata, ora, a distanza da posto remoto.

Il regime di chiusura del PL, rispetto al transito dei treni, può essere basato:

1. sull’orario; 
2. sull’effettiva marcia dei treni (quando la chiusura delle barriere può essere effettuata a seguito di annuncio o di avvistamento dei treni stessi).

I PL con barriere , in esercizio presso la Società Trentino Trasporti, si distinguono in:

1. normalmente aperti negli intervalli fra treni e chiusi per il transito dei treni (regime aperto);
2. normalmente chiusi e di volta in volta aperti a richiesta degli utenti stradali in intervalli fra i treni (regime chiuso). Sono pochi nella tratta Trento Malè, ma esistono, soprattutto, fra Mezzolombardo e Cressino.

Alla fine del 2020 esistono  ancora 51 PL  sulla linea ferroviaria Trento- Malè protetti da segnali, più 4 privati (lucchettati). Un ammodernamento generalizzato dei PL ridurrebbe i tempi di percorrenza di almeno 30 minuti per ogni corsa, oltre ai benefici del disinquinamento provocato dagli autoveicoli fermi.

L’anno 2021 è considerato dalla UE “Anno Europeo delle Ferrovie”, e quindi, anche preziose risorse economiche vengono destinate a queste strutture. Forse varrebbe la pena di cogliere queste opportunità!       

                                                                                                                                                                                                  Claudio Chini, Segno

Tovel la segheria abbandonata

A Tovel con la nuova regolamentazione decisa da Parco e Comune di Ville d’Anaunia, è tutto bello e tutto regolamentato per filo e per segno in omaggio ad un ambiente da preservare e difendere. Manca però altrettanta attenzione a tanti altri aspetti di contorno, ad iniziare dalla porta d’ingresso nella valle tutelata poco prima del cartello che indica l’inizio della zona parco. Un esempio di degrado è le vecchia segheria posizionata al fianco della strada proprio all’imbocco della valle, un immobile che – a quanto ci scrive un cittadino che ci segnala il caso –  appartiene al Comune.

Forse con qualche soldino si potrebbe quanto meno sistemare l’area e magari trovare un destinazione d’uso consona all’edificio che dando il segnale dell’abbandono non rappresenta certo un bel biglietto d’ingresso alla valle che, come ha detto anche recentemente qualche amministratore di Ville d’Anaunia, non ha bisogno di essere reclamizzata perché tanto è già notissima e popolare di suo.

Proprio qui è la questione – scrive il cittadino – fare in modo che la notorietà e l’attrattività di Tovel si possa riversare come un volano virtuoso anche sul territorio di Tuenno e della valle di Non con segnali tangibili di cura e di rispetto ambientale. Altrimenti sono solo parole.

Va bene parlare di viabilità principale ma serve anche quella secondaria  

Si può riassumere così l’intervento di Piergiorgio Comai, di Vervò,  dopo aver letto su “il Melo” l’articolo Viabilità di ieri, oggi e domani.

“E’ un argomento importante per la comunicazione e scambio fra le persone e delle cose – scrive Comai – ma non si accenna a un percorso fra Dardine e Toss per ora collegati con una strada agricola. Oltre a Dardine serve pure a tutta la zona della antica Pieve di Torra per incrementare scambi personali, economici e turistici. Per Vervò il collegamento con Tres e con Sfruz-Smarano degli anni 60/70 ha portato vantaggi indubbi. Ancora a quel tempo si pensava al ponte sul Rinassico anche con la spinta del geometra Dante Battaini di Dardine e di altri, compreso il sottoscritto. Vanno bene anche le varie proposte in essere ma, per me, è prioritario il collegamento citato sopra. Può darsi che in valle ci siano altre situazioni simili: ad esempio quella del collegamento fra Taio e Portolo-Nanno”.

A Comai, che ringrazio della segnalazione,  posso rispondere che il tema viabilità sul nostro mensile andrà avanti a lungo, perché in valle di Non i nodi da risolvere sono tanti e complicati. Siamo logicamente partiti dai più impattanti e significativi, e siamo aperti ad accogliere le segnalazioni dei lettori.                                                 

   Giacomo Eccher

Un’idea per Dermulo

Secondo me la soluzione migliore sarebbe quella di creare, tra l’incrocio che porta a Coredo e quello attuale a Dermulo, una piccola variante che immetta il traffico a monte dell’abitato del paese  (tra Santa Giustina e l’attuale incrocio) allontanando il traffico dal centro abitato e utilizzando l’attuale sede stradale, in prossimità della stazione e dell’attività commerciale, come parcheggio. Ci sarebbe così maggior spazio per fare una rotatoria o per trovare addirittura una soluzione che la  eviti come possibile causa di rallentamento e tappo. Altra soluzione potrebbe essere quella di interrare il tratto di ferrovia dalla SICRA fino alla galleria esistente, demolendo l’attuale stazione e usufruendo del sedime per migliorare la viabilità e creare parcheggi. In questo caso la soluzione sarebbe inevitabilmente più onerosa.

E’ in ogni caso evidente che la soluzione ‘rotatoria a raso’ potrebbe rivelarsi inadeguata. Basta vedere cosa succede ora tra le 07,30 e le 8,00 e le code che si creano all’incrocio: questa colonna ci sarebbe comunque.                                                                                                                                                          

 (Flavio Pedrotti, Dambel, pendolare a Cles )